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“黄埔江上的船烧煤还是柴油？一会儿冒一阵黑烟，怪吓人的。”一艘轮船拖着“黑尾”前行，浓浓的黑烟被网友“睿法听风”拍成视频并提问。 还有热心网友发现，一艘夜泊在青岛邮轮母港码头的邮轮持续冒黑烟，于是拍照发在个人微博，并@青岛环保官方账号。有知情网友留言：“那是邮轮的发电设备正常工作，在哪儿都是如此。”――这不是段子，而是真实发生的“尴尬”场景。 随着大气污染治理升级，“水上蓝天保卫战”正引发更多关注。亚洲清洁空气中心旗下团队“自然田”近日发布的《南方港口大气环境倡导与调查报告》（下称《报告》）指出，在上海、深圳等港口城市，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物已成为主要污染物。然而，由于大多数港口城市缺乏系统研究，其污染排放的影响长期被低估，相应治理措施也远未落实到位，提升港口治污水平迫在眉睫。 除自身排放 港口污染与船用油密切相关 交通运输部发布的《2018年交通运输行业发展统计公报》显示，2018年全国港口完成货物吞吐量143.51亿吨，完成集装箱吞吐量2.51亿标准箱。作为目前世界最大航运国，我国在全球十大港口中占据七席。 “尤其近几年，我国港口发展非常迅猛，货运吞吐量连续多年位居世界第一。与运量同步增加的，还有污染排放。” 生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬坦言，过去更多精力被放在机动车等道路源，港口污染长期被忽视。“直到2012年左右，业内才开始重点关注该领域，2015年左右才真正有明确政策。” 污染由何而来？交通部水运研究院环保与节能技术研究中心总工程师彭传圣告诉记者，其中既有港口自身排放，也与船舶密切相关。“我们常说‘港航不分’。除了港口装卸货物、集疏运车辆带来的排放，港作船舶、运输船舶消耗燃油所产生的排放也是主要污染源。船舶污染对港口的影响往往更明显，必须重视其能源消耗情况。” 彭传圣进一步解释，船舶排放主要取决于三个因素，即燃油消耗量、燃油质量与发动机性能。“比如在同样时间、航线下，一艘30万吨的邮轮矿石船舶，航行1天正常用油约89.6吨。换成10万吨集装箱货船，航行较快，日消耗约达276吨左右。再如，其他条件类似的情况下，船用油硫含量越高，所排放的硫化物也相应升高。” 而有统计显示，截至2017年底，每年约1000万艘次船舶挂靠我国港口，海事部门全年检查量在3.7万艘次左右。通过燃油抽样，内河及江海直达船舶、国内沿海航行船舶、国际航行船舶的违规率，分别达到25.9%、5.3%、3.2%。“介于船舶数量众多，抽检还只涉及其中极少部分，整体情况不难想象。”一位业内人士感慨。 合规成本过高 违规代价却长期偏低 针对污染控制，《船舶港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》《珠三角、长环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等政策先后出台，船舶能效管理计划、推广使用低硫油、设立污染排放控制区等措施也同步推进。约束之下，污染为何依然突出？多位业内人士一致指出，随着政策越来越多，船舶及港口污染不再处于“空白”状态，但目前，缺的是如何将一条条措施真正落实到位。 “由于没有硫化物、油污污染，LNG动力船是减少污染的公认途径。但直到2018年底，全国也只建成285艘LNG船，且不说不足规划目标的1/10，其中大部分还处停运状态。”彭传圣举例。 他认为，正是由于船舶合规成本过高，直接影响政策执行。“有了船，配套设施却明显滞后。比如整个长江，目前只有3座可用的加注站。因沿途无处加气，船舶必须携带更多燃料。LNG舱容越大、越占容积，货运集装箱数量相应减少。这意味着，谁使用，谁承担更多损失。” 这不是个例。以低硫油政策为例，亚洲清洁空气中心研究员成慧慧表示，国家要求排放控制区内活动船舶应使用硫含量不大于0.5%的低硫油。而在同等条件下，一艘大型集装箱船使用合规低硫油的成本，比高硫燃油多出8万-30万元不等（取决于船舶功率、吨位等因素）。“燃料成本的占比约为30%。面对多余开支，船舶难免铤而走险。” “合规”成本高，船舶违规成本却长期偏低。《报告》不完全统计显示，2016-2017年，海事部门共对船舶大气违法排放行为给出261条处罚，其中最高罚金8万元、最低0.1万元。平均处罚金额1.5万元，不仅远低于《大气污染防治法》第106条规定的10万元处罚上限，更是与燃油超标倍数、违法次数严重脱钩。 “处罚上限过低，一些船舶经营者甚至愿意反复受罚。既没有起到惩戒作用，也浪费了监管资源。”自然田相关负责人田静称。 奖罚并重 引导船舶港口走向自主合规 如何对症下药？多位专家认为，除治理本身，政策配套、奖惩措施等“保障”同样值得关注。
“我认为，现行惩戒方式首先亟待改进。”彭传圣表示，与发达国家相比，我国对违规行为的处罚上限过低，处罚方式也不够科学。例如在比利时，船舶若使用违规燃油，罚金高达违规所得的8倍，一次违规有可能罚款5000多万元人民币；在瑞典，罚金根据船舶发动机功率和硫含量超标情况，综合计算得出。“我国目前规定的一万元以上、十万元以下罚款，显然过于笼统，难以真正起到威慑作用。” 田静也称，尤其对于短期内多次违法者，建议参考国际经验，将处罚金额与燃油超标倍数、污染行为次数相挂钩。“简单经济处罚难起作用，必要时可考虑将屡教不改者纳入行政拘留等处罚措施，进一步加重违规成本。” 同时，主管部门的自身能力也有待提高。“道路上车辆若有问题，交警一拦就可靠边检查，船舶则不一样。因航线要求，船舶不是说停就停，且因数量庞大，派专人检查每一条船的油品情况是不现实的。”马冬认为，介于后期监管受限，“人海战术”并不可取 ，更多控制可放在前端生产环节，“在源头控制好油品质量，而不是说等劣质油生产出来了，再去流通环节堵这个口子。” 惩罚不是最终目的。在多位专家看来，最有效、最高阶段的解决途径，仍在于通过一定的信用评价体系，引导船舶、港口自主合规。 “除了惩罚，还可考虑必要的激励措施。”彭传圣举例称，靠港船舶使用岸电，被认为是解决排放的有效手段之一。政府不仅是通过政策文件予以落实，也要将减少排放的价值参与成本和效益纳入考虑，也就是平衡各参与方的利益关系，而非一味增加某一方的合规成本。通过激励，培养船舶主动使用清洁岸电的习惯。 （编辑：逍遥客）
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