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补贴退坡的影响正在新能源汽车市场逐渐显现。 8月12日，中汽协发布数据显示，今年7月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，比上年同期分别下降6.9%和4.7%，其中纯电动汽车生产完成6.5万辆，比上年同期下降4.8%，销售完成6.1万辆，比上年同期增长1.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2万辆和1.9万辆，比上年同期分别下降13.2%和20.6%。这也是近年来新能源汽车销量增速首次出现负增长。 而在车市低迷和补贴退坡的影响下，一度意气风发的新势力车企上半年销量惨淡。 如何在赛道中不掉队，是考验新能源汽车企业真能耐的时候了。 
01 后补贴时代 面对销量滑坡，专门负责新能源汽车销售的相关人员直言不讳：“7月是全年最差的一个月，如果没有政策出台，下半年大概率都是负增长。” 的确，在积分政策、补贴激励的双重促进下，许多传统车企开始向新能源领域转型，同时也涌现了一大批造车新势力。所以，政策优势始终都是推动新能源汽车发展的直接原因。 一直以来，我国新能源汽车市场的火热发展离不开国家政策的大力扶持，特别是对新能源汽车企业的补贴政策。 但“补贴”势必难以长期持续，产业的发展规律终将回归市场规律。 中汽协秘书长助理许海东接受采访时也表示：“新能源汽车销量下滑，主要是因为补贴退坡。6月大家抢政策，提前释放了部分市场，7月份就会低一些。6月份的增长是比较大，如果平均来看这两个月的市场，还是呈现较高的增长。” 今年年初，中汽协曾预测，全年中国汽车销量将出现零增长。7月底，由于上半年车市表现欠佳，中汽协对全年市场预测做出调整。 中汽协称，虽然近几个月来行业整体降幅有所收窄，但全年销售依然面临较大压力。预计2019年全年汽车销量为2668万辆左右，同比下滑5.4%。而新能源汽车也由此前预测的170万下调至150万辆，同比增长19.4%。 但是，目前全年汽车销量累计降幅仍高达11.4%，后几个月想要拉回至5%的水平仍然具有一定难度。 “为了上半年的销售任务，汽车厂商大多会在6月份冲业绩，到了7月份自然会回落，这也是行业规律。”一位新能源汽车从业者这样说道。 对于下半年市场的走势，许海东认为，以目前的走势来看，8月销量或许还将延续负增长，但“金九银十”有望出现反转。 在接下来的2020年，新能源补贴取消，中国新能源汽车将完全进入市场竞争，届时竞争将更加激烈。 
02 创新是“救命稻草”
随着传统燃油车的扩张受阻，加上双积分政策压力，预计未来会有更多传统车企加入新能源汽车领域，新能源整车行业的竞争也将更为激烈,这也是行业的必由之路。 而在竞争更加激烈的当下，不少车企选择用自掏腰包的方式来挽留市场。 不过，这种厂家自行补贴保价的方式并非长久之计，企业的“财力”能够支撑其让利经营到什么时候也未可知。 业内普遍认为，其本质上是一种权宜之计，难以长期维持。 而且也并不是所有车企都有底气和能力去打“保价牌”，尤其是对那些目前尚未实现盈利的新能源车企而言。 虽然很可能会丧失部分潜在客户，但一些车企在压力前还是选择了“保利润”，提高了产品终端市场的售价。 在新政策的过渡期间，“买车要趁早，马上涨价了”还可以视为营销口号，但过早的透支消费也无法避免补贴退坡后的涨价，而这样做的车企在购车门槛提升后，恐怕又要流失一部分潜在消费者了。 事实上，新能源汽车已经是汽车行业里表现较为亮眼的细分领域，在国内汽车市场整体不景气的大环境下，新能源汽车的销量仍有一定的增长空间。 而这需要车企以提升产品力、升级技术降低成本等方式“真刀实枪”地战斗，因为价格便宜已经满足不了消费者的需求，能否通过技术创新解决续航里程、充电时间、电池寿命等短板，能否通过设计创新提升产品体验，能否通过管理创新释放规模化效益来降低成本，才是消费者关心的重点。这也就意味着车企要在这几点做的足够好，才能摆脱补贴依赖，在市场竞争中赢得优势。 现在的补贴退坡加上双积分制度修改，就好像是一个正在迅速向上攀爬的人，被人抽掉了几层楼梯，上升的难度加大了，速度也慢了下来。但从某种意义上来说，这也是一件好事。 新能源汽车失去了部分“先天优势”，无疑会让车企在破解续航不足、充电困难、保值率低甚至不够安全等问题时投入更多的精力，以此来提升自己的口碑以及市场竞争力。 政策有序退场，市场回归主导。中国新能源汽车正在经历一个短暂的“阵痛期”，如何在“阵痛”中走出“寒冬”，是新能源汽车亟待解决的真问题。 （编辑：小虫） | 
