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“我国的能源结构是‘缺油少气，相对富煤’。2018年，我国石油对外依存度达到71%，按照国际上公认的国家能源安全警戒线标准，超过50%就危及到国家能源安全。” 面对我国并不乐观的能源形势，原机械工业部部长何光远自退休之后就非常执着地推广甲醇燃料、甲醇汽车的应用。在他看来，根据我国能源结构的现实国情，发展石油替代燃料是当务之急，而甲醇作为替代燃料优势显著，其开发与应用也将形成热潮。 与之呼应的是，工业和信息化部近日表示，将研究把甲醇汽车纳入《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》管理，支持甲醇汽车发展。鼓励企业提升甲醇汽车制造能力，重点推广应用甲醇/柴油二元燃烧技术，开发甲醇商用车等多种车型产品，以满足市场需求。 工信部称，下一步还将在已出台的技术规范基础上，加快研究制定车用甲醇燃料加注站设计与施工规范等标准，为甲醇燃料加注体系建设提供标准化支撑。 在利好政策的推动下，甲醇汽车正在加速驶来。 能源安全下的甲醇优势 数据显示，我国是世界上最大的甲醇生产国，年生产能力和产量占全球的55%以上。2018年产能达8600余万吨，产量6700万吨，拥有完善和先进的煤制甲醇生产技术和装备。相比之下，我国的石油资源却相对欠缺，在目前的年石油消耗中，70%来自进口。 “70%的对外进口石油依存度下，一旦国际政治出现风吹草动，国家能源安全的压力将不可小觑。而甲醇则不然，无论原料、生产技术和装备都完全自主掌握，可以根据我们自己的需要按需定产。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德告诉《中国科学报》，由于我国煤炭资源比较丰富，甲醇的生产和供给可以为国家能源需求提供安全保障。 西安交通大学能源与动力工程学院教授汪映告诉《中国科学报》，甲醇是最简单的醇类燃料，具有较高的汽化潜热和辛烷值，并且其来源广泛，生产技术成熟。甲醇可通过CO、CO2与氢气合成生产。除此之外，天然气、焦炉气和煤都可以用来生产甲醇。 另外，甲醇的安全性也要远高于汽油和柴油。姚春德表示，由于甲醇的蒸发性远低于汽油和柴油，所以无论是对环境还是对涉醇人员的影响都比汽油和柴油要低。另外，甲醇溶于水，一旦发生意外，可以直接用水浇灭。不仅如此，甲醇在水体和土壤中的降解速度也远高于汽油和柴油，即使意外泄入水体和土壤，也会迅速降解。因此，从能源资源安全保障、运输和加注、对环境和涉醇人员健康等多个方面看，甲醇较汽油和柴油都有较大优势。 而从经济性考虑，中宇资讯市场分析师韩春也给《中国科学报》算了一笔账，若按照甲醇2000元/吨的价格来计算，换算成每升大约2~2.5元，与当前油价相比有明显的优势。另外，甲醇完全燃烧后的产物主要是二氧化碳和水，相对于汽柴油来说，排放更为环保。 “提速”仍需解决诸多问题 实际上，甲醇汽车已经不是第一次迎来国家政策层面上的利好。早在2012年，工信部就曾下发通知，鼓励上海、陕西、贵州等五省市试点甲醇汽车。此次工信部研究把甲醇汽车纳入双积分并行管理，无疑又为甲醇汽车落地注入了一针“强心剂”。 “工信部出台的政策鼓励企业提升甲醇汽车制造能力，对于促进我国汽车工业的转型升级会发挥重要作用。”姚春德分析说，一是甲醇汽车与目前的内燃机动力制造体系相兼容，对于目前庞大的汽车制造体系不会带来巨大冲击，相反却可以实现行业的转型升级；二是提升甲醇汽车制造能力，对实现我国的动力多元化和燃料能源多元化发挥重要作用，可谓是站在国家可持续发展的角度，着眼于汽车工业的长期发展。 “推广甲醇汽车的背后是发展甲醇燃料，带动我国产业结构调整，促进节能减排，同时还可以减少石油等资源的消耗量。甲醇汽车也为我国汽车产业格局带来新变化，促进汽车多元燃料动力系统的发展。”汪映补充道。 韩春判断，若未来甲醇汽车推广使用顺利的话，传统汽车行业或将会面临一定的冲击。不过，他同时指出，目前上线运营的甲醇汽车使用时间相对较短，可能在耐用性等方面说服力还稍显不足。另外，甲醇汽车在整车研发、甲醇内燃机专用零部件制造及某些关键技术及产品上，还需进一步提高技术水平与质量。 此外，甲醇作为车用燃料也存在一定的弊端。韩春表示，甲醇燃烧时释放的热值相对较低，理论上同体积汽柴油燃烧过程中产生的能量，大于甲醇产生的能量，甲醇汽车也就需要更大的油箱，这将使汽车在坡路等特殊地形行驶时稍显动力不足。 另外，甲醇燃点较油品高一些，若发动机启动时温度提升缓慢，或者由于冬季等外界温度低导致其不能完全燃烧，则会产生甲醛、甲酸等致癌物质，而酸性物质对汽车零部件的损害明显高于油品燃料。 汪映也指出，我国目前在甲醇汽车燃油系统设计制造、专用甲醇燃烧系统开发、甲醇汽车冷启动系统开发、甲醇汽车减排技术等方面都还有许多技术问题需要解决。从技术角度，甲醇灵活燃料发动机开发、甲醇燃料电池都是值得关注的发展方向。 姚春德坦言，虽然我国甲醇燃料应用技术在国际相关领域处于领先水平，但还没有达到遥遥领先的程度，在与电气化深度融合、更高效率和更加清洁方面仍有不少工作可做。 “甲醇的推广是一个系统工程，涉及多方面的协同。甲醇汽车实现产业化和配套成熟，仍然需要时间。”何光远指出问题的同时也乐观地表示，一旦甲醇汽车被纳入“双积分”考核体系，将极大促进车企研发和推广的积极性。 加注站建设“拖后腿” 目前，甲醇汽车推广应用存在一个制约性的问题，即没有覆盖全国的加注系统，车辆到了试点之外的城市就没有办法加注甲醇。如何加速甲醇燃料加注站等配套设施的网络化推广，改变甲醇汽车“大门不出”的现状，也是至关重要的问题之一。 “甲醇作为新兴的燃料登陆燃料市场，目前在加注站建设方面存在一定的困难，主要是缺少具体的主管部门。”姚春德说。 按照国家目前的管理规定，汽油、柴油、航空煤油、乙醇汽油和生物柴油隶属于商务部管理，天然气燃料隶属于国家发展改革委能源局管理。但是，甲醇燃料却没有具体的隶属管理部门，加注站建设后的验收缺少主管部门的最后确认，致其正常运行存在一定风险。 韩春指出，目前国内建设的甲醇燃料加注站多处于甲醇主产区及一般燃料缺乏地区，全国范围内并没有像加油站一样的网络化分布，这使得甲醇汽车远途行驶存在一定的阻碍。“如果未来甲醇汽车更加普及，则甲醇燃料加注站等配套设施的建设也必须快速跟进。” 工信部3月20日正式出台的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，重点之一就是《车用甲醇燃料加注站建设规范》文件的落实和实施，表明国家计划大批量建设甲醇汽车的加注站，并对其安全性作出规范要求。 “就西安市甲醇燃料加注站目前的使用情况看，安全性是有一定保障的。未来如果甲醇汽车更加普及，我认为应该建设更多的甲醇燃料加注站。”汪映说。 另外，甲醇本身的一些劣势也需引起重视。比如，甲醇对呼吸系统、皮肤、眼睛等有毒，燃烧后有甲醛；由于沸点较低（65摄氏度），燃油系统易发生气阻；由于甲醇吸水性强，在运输、储存时除防火外，还需要防湿等。 对于甲醇燃料加注站建设，工信部甲醇汽车试点领导小组专家谢振华认为，问题的关键在于中石油、中石化是否愿意开放其加油站体系给甲醇使用。“这在技术和可操作层面上难度不大，但却涉及到政府和相关企业对这一问题的态度，是保守还是激进，仍存在博弈。” （编辑：逍遥客） | 
