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随着电动汽车产业的发展，似乎每到一个时间点，企业都要经历一次行业发展的“站队”。 过去几年，“长续航”和“快充技术”成为市场主流，越来越多的车型轻松突破600km续航里程，30分钟快充成为充电桩业内标配。 如今，“换电”似乎是下一个“标杆”。政策红利当前，不少车企认为即便未来发展困难重重，也要抢占一席之地。 但是，今年以来屡获国家政策支持的的电动汽车换电，能否从根本上解决电动汽车行业的痛点，又将何时真正实现大规模推广？ “雷声大雨点小” 近日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，联合一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企，以及宁德时代、东软睿驰、华鼎国联、华鼎资本、润晖投资等共计20家单位签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》（以下简称《声明》），共同成立车电分离生态圈。 《声明》表示，今后，该生态圈将根据市场需求组织开展换电平台、换电箱等相关标准的研究与修订，还将通过商业模式创新和资本助力，促进电池银行、电池资产公司等新型商业实体建立，联合营造和推动新型商业模式的推广与落地。 “‘车电分离’可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题，已经有车企在探索和实践这一路线。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为。 但是，业内人士告诉记者，目前仅有北汽新能源和蔚来算是真正能够实现车电分离的企业，但企业发展存在相当大的限制。“对于其他企业来说，无论是整车厂还是供应链上的其他企业，都处于‘雷声大雨点小’阶段，大概是尚未彻底想清楚行动方案。” “是一个很难挣钱的买卖” 记者进一步了解到，抛开市场上繁多的电池种类不谈，即使是已经在换电市场耕耘多年的车企，也由于不同车辆对底盘的要求限制，无法统一旗下所有产品的电池标准。 一位从事新能源汽车第三方服务的工作人员表示，当前我国动力电池的规模标准尚未统一，没有形成通用的电池方案。“只有在整车电池生产的源头达成共识，所有企业才有希望在换电领域实现规模化运营，但这一过程需要相当长的时间。” 公开数据资料显示，截至2019年底，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市投放1.6万余辆换电车辆，在全国建成换电站187座，提供3分钟快速换电服务。但在不少第三方换电服务提供商看来，目前，无论是第三方公司还是整车企业，公共运营类车辆是换电模式的主要应用场景。“想把换电业务从运营类车辆大规模推广到私家车，难度不小。” “这就导致换电是一个很难挣钱的买卖。”上述机构人员表示，“换电市场没有门槛，任何企业都可以参与进来，而且换电项目的前期需要大量资金，市场拓展也非常难。即使后期做好了，也没有行业壁垒，无法做到‘闷声发大财’。” 标准不统一阻碍推广 想要让换电市场做大做强，统一电池标准是业内共识。这就意味着，不单是一个品牌的电池实现标准统一，更重要的是将多个品牌的电池标准实现统一和互通。 平安证券一位不愿具名的分析师认为，虽然现阶段换电模式还存在很多亟待解决的问题，但已经具备应用场景。在政策推动下，车电分离模式已进入发展壮大的成长通道。 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，如果能制定统一的电池标准，就可以促进主机厂和电池企业合作，有利于推动换电基础设施建设。他建议，除了电池，换电模式标准还应该涉及其它方面。如，车电分离之后和车电组合之后的信号联系。同时，对外观、尺寸等各方面符合换电模式的设计特征要给予一定的指标明确，使各车企在设计换电车型时有一定的标准可参考，以促进换电模式的发展。 第三方机构指出，如果成立“电池银行”，基于电池资产，能源供应商也可以做资产证券化，向金融机构融资，换电运营商通过赚取运营费用来支付财务成本，这将盘活资产、提高效率，有望加速电池标准统一前提下的换电模式推广。 （编辑：逍遥客） | 
